Всё


Все записи


Настройка подвески кроссового-эндуро мотоцикла - Ремонт и обслуживание - 

мото, мотокросс

Настройка подвески кроссового-эндуро мотоцикла - Ремонт и обслуживание -

Сохраненнная копия

копия сохранена 2015-03-08 23:56:48


Настройка подвески кроссового-эндуро мотоцикла - Ремонт и обслуживание - "FreeBiker's" - Уфимский Мотофорум

С чего начинаем - с регулировки преднатяга пружин передней вилки и заднего амортизатора и подбора пружин. Помните - данные регулировки проводятся “ на холодную “.

Передняя вилка:

 

- поставьте мотоциклл на подставку с вывешенными колесами;

- замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат;

- опустите мотоцикл на грунт и прожмите переднюю вилку несколько раз;

- еще раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат;

- сравните результаты замеров

 

Разница между двумя замерами называется “ статическим прогибом “ и должна быть в пределах 25 - 40 мм. Если статический преднатяг менее 25 мм., то преднатяг пружин передней вилки должен быть уменьшен, если белее 40 мм. то увеличен. Как это сделать вы можете проверить в вашей инструкции по эксплуатации мотоцикла. Данная регулировка позволяет получить правильное базовое положение мотоцикла относительно грунта.

 

Подбор жесткости пружин передней вилки:

После того, как вы отрегулировали преднатяг пружин передней вилки, нужно проверить, а подходят ли вам пружины по жесткости. Не секрет, что производители мототехники делают мотоциклы для “виртуального“ спортсмена, подгоняя характеристики вилок и амортизаторов под среднестатистический вес (для мотоциклов 125 - 500 см. куб это 75 - 80 кг.).

 

- оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл;

- попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально;

- в третий раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат.

 

 

Разница между первым замером (с вывешенными колесами) и третьим замером (вы в полной форме на мотоцикле) называется “ динамическим прогибом ” идолжна составлять 30% полного хода перьев вилки, который указывается в техническом описании мотоцикла. Например, если полный ход вилки 300 мм., то под вашим весом результат замера должен быть в пределах 200 мм. и, соответственно, прогиб должен быть 100 мм.

 

Если динамический прогиб менее 100 мм., то вам нужны более мягкие пружины, если более 100 мм. - более жесткие пружины.

Задний амортизатор:

 

- поставьте мотоциклл на подставку с вывешенными колесами;

- замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат;

- опустите мотоцикл на грунт и прожмите амортизатор несколько раз;

- еще раз замерьте то же расстояние и запишите результат;

- сравните результаты замеров.

 

 

Статический прогиб в данном случае должен быть в пределах 35 мм. +/ - 5 мм. В противном случае отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора, как описано в инструкции по эксплуатации к вашему мотоциклу.

Подбор жесткости пружины заднего амортизатора:

 

- оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл;

- попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально;

- в третий раз замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат;

- сравните результаты первого и последнего замеров.

 

 

В данном случае динамический прогиб должен быть в пределах 90 - 105 мм.

 

- если динамический прогиб менее 90 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком жесткая;

- если динамический прогиб более 105 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком мягкая.

 

 

Помните, что от правильного подбора жесткости пружин передней вилки и заднего амортизатора и регулировки их преднатяга зависит управляемость мотоцикла на трассе. К сожалению, у наших спортсменов наблюдается тенденция сделать ходовую часть как можно мягче, с чем нельзя согласиться. В мире мотоспорта чем быстрее едет спортсмен, тем жестче ходовая часть. Это закон большого спорта, который у нас, как всегда, пытаются творчески переработать.

 

В дополнение:


1 - Жесткость пружин

 

Самый простой и неточный способ подобрать жесткость пружин - замерить проседание подвески под весом самого мотоцикла. В небольшом диапазоне жесткость пружин можно регулировать преднатягом. Затяжка задних пружин влияет на загрузку передних, тоесть увеличивая преднатяг сзади мы статически увеличиваем преднатяг спереди. Так что начинаем проверку всегда сзади.

Для дорожных мотоциклов проседание подвески под своим весом должнобыть в пределах 25-35мм, для внедорожных - в районе 7% от хода подвески (ходы вилок у дорожных практически не отличаются, можно дать и числа в мм). На спортбайках эта величина лежит в пределах 10-20мм обычно (мотоциклы мотоГП мне не попадались).

Время жизни пружин в среднем 2 года (или 30 тысяч км примерно), после начинается деградация.

2 - Гидравлика аммортизаторов

 

Роль аммотризатора заключается в торможении перемещений подвески как при сжатии так и при отбое. На регулируемых вилках и аммортах закручивание винтов регулировки приводит к усилению аммортизации, откручивание соответственно к ослаблению. На регулируемых регулировать можно сменой диаметров каналов в вилке (требуется разборка) и/или сменой вязкости масла. "Утяжелять" вязкость можно не более чем на 2.5W (тобишь если было 5W то лить максимум 7.5, иначе требуется менять и пружину тоже). На регулеруемых вилках диапазон регулировок меняет значения компрессии тоже примерно в этом диапазоне.
Регулировку осуществляем от самых высоких значений (максимум компрессии) и отпускаем пока результат не начнет нравиться. Меняем только один параметр за поездку, иначе невозможно отследить что было в плюс, что в минус.

Время жизни масла примерно 1 год, после начинается деградация.

3- Посадка 

Посадка - это наклон мотоцикла относительно горизонтальной плоскости. Изменение посадки влияет на распределение веса между передним и задним колесами мотоцикла. Изменение жесткости пружин, преднатяг - влияют на посадку мотоцикла.


Диагностика и настройки вилки

1-Бьет по рукам на колдобинах и на торможении

 

Причина 1 : Слишком жесткая вилка (неприятная тряска отдает в руки) (жесткая пружина/много преднатяга, слишком густое масло/зажата компрессия).
Решение 1 : Отпустить преднатяг и/или остабить жесткость вилки регулировкой или вязкостью масла.
Причина 2 : Вилку пробивает до упора (чувствуются жесткие удары как по металлу). 
Решение 2 : Затянуть преднатяг и увеличить вязкость масла/компрессию вилки.

2-Мотоцикл раскачивается (в поворотах) 
Причина : Подвеска недостаточно быстро реагирует на повторяющиеся колдобины на дороге.
Решение : Уменьшить сопротивление отбоя аммотризаторов (регулировками/вязкостью масла). 

3-Посадка : В повороте мотоцикл стремится уйти на внешний радиус
Причина : Слишком большой вылет вилки
Решение : Больше наклонить мотоцикл вперед (поднять вилку в траверсах, задрать зад)

4-Переднее колесо стремится завалиться внутрь поворота на входе в поворот
Причина : Слишком маленький вылет. 
Решение : Поднять перед и/или опустить зад мотоцикла. 


Диагностика и настройки заднего(-их) аммортизатора

1- Мотоцикл с трудом вписывается в вираж
Причина : Слишком зажат/опущен зад
Решение : Увеличить преднатяг ( ! но при возможности лучше приподнять зад путем перемещения креплений аммортов или изменением длин рычагов у прогрессивной подвески, бо в случае прогрессивной подвески преднатягом мы смещаем рабочий диапазон, зад будет казаться черезчур твердым при незначительном, казалось-бы, увеличении преднатяга )

2- Мотоцикл "плавает" на высокой скорости 
Причина 1 : Слишком зажат/опущен зад 
Решение 1 : увеличить преднатяг/приподнять зад
Причина 2 : Недостаточно веса на переднем колесе. 
Решение 2 : еще больше приподнять зад/сесть верхом на бак :-). На высоких мотоциклах с большой парусностью/большими задними кофрами полезно подумать над уменьшением этой самой парусности.

3- Мотоцикл бъет по попе на колдобинах при прямой линии
Причина : Слишком зажат зад, либо по пружине либо аммортом. Владельцам "сухарей" - повод задуматься.. ;-)

4- Заднее колесо теряет контакт с асфальтом на неровностях покрытия, мотоцикл ведет себя неустойчиво, нервно на прямых и очень легко заваливается в поворты..
Решение : уменьшить преднатяг пружины и/или уменьшить сопротивление компрессии амморта (если есть).

5- Мотоцикл "выносит" наружу в виражах, чувствуется как перед "прыгает" и теряет контакт с асфальтом, зад выскальзывает из-под попы
Причина : СЛИШКОМ мягкая подвеска, постоянно срабатывает до отбоя
Решение : поджать преднатяг и/или увеличить сопротивление компрессии/вязкость масла

6- Сложно корректировать траекторию мотоцикла на выходе из виражей 
Причина : Перемещение веса на ускорении при выходе из поворота слишком быстрое
Решение : поджать сопротивление компрессии заднего аммотризатора, сопротивление отбоя переднего.

7- Мотоцикл "плавает", "идет вприсядку" на ускорениях из поворотов 
Причина : аммортизатор разжимается слишком быстро на кодобинах или если колесо проскальзывает на ускорении.
Решение : зажать сопротивление отбоя заднего аммортизатора.

8- Мотоцикл жестко переставляет на неровностях
Причина : подвеска недостаточно быстро реагирует. 
Решение : отпустить сопротивление отбоя и (может) сопротивление компрессии. 
Тут есть такой момент - если сопротивление отбоя сильно зажато, то на серии кочек зад не успевает разжаться полностью и каждая новая кочка забивает заднее колесо всё дальше и дальше внутрь пока оно вообще не перестает аммортизировать. Плюс вес уходит назад. Торба.

9- Мотоцикл стремится выпрямиться на неровностях или на притормаживании при прохождении поворотов (в наклоненном состоянии)
Причина : вилка сжимается слишком быстро.
Решение : увеличить сопротивление компрессии. 


10- Мотоцикл нестабилен на входе в вираж и на торможении
Причина : Вилка слишком быстро складывается.
Решение : увеличиваем сопротивление компрессии. 

11- Мотоцикл теряет стабильность на входе в вираж при отпускании тормозов
Причина : Вилка расжимается слишком быстро. 
Решение : увеличить сопротивление отбоя

12- Мотоцикл "ленив" на входе в виражи и/или переднее колесо теряет контакт с дорогой на ускорениях
Причина : У мотоцикла слишком задран перед.
Решение : уменьшить преднатяг пружин вилки и (может) сопротивление сжатию 

13- Мотоцикл имеет тенденцию заваливается внутрь виража при его прохождении
Причина : Вилка разжимается слишком медленно.
Решение : уменьшить сопротивление отбою.

14- Перед мотоцикла нестабилен при прохождении виражей с хреновым покрытием
Cause : вилка не успевает отрабатывать неровности
Remède : уменьшить сопротивление сжатию


Хозяйке на заметку
(информация к размышлению)

- Задирание зада приводит к ухуджению сцепления заднего колеса.
- Опускание переда - ухудшение сцепления заднего колеса + нестабильность на торможениях.
- "ужесточение" задней пружины - ухудшение сцепления на средних углах наклона мотоцикла.
- "распустить" передние пружины - нестабильность на торможениях.
- Зажатая подвеска в общем влияет на комфорт.
- Уменьшить уровень масла в вилке - нестабильность на торможениях.
- Уменьшить базу мотоцикла - потерять в сцеплении, получить раскачивание,расколбас
- Уменьшить вылет вилки - потерять в сцеплении переднего колеса.
- Отпустить сопротивление отбою заднего амморта и коснуться передних тормозов в повороте - раскачка мотоцикла, пойдет "вприсядку".
- Затягивание преднатяга задней пружины, отпускание передних - ухудшение сцепления на максимальных углах наклона.
- Проходить серию поворотов на меньших оборотах мотора (меньше гироскопический эффект, на поперечном расположении моторов.), тобишь вместо третьей передачи проходить на пятой, например - меньше стабильности в поворотах, не говоря уже про разгон из последнего виража.
- Меняя вязкость масла меняем сопротивление сжатию и сопротивление отбою одновременно.
- Заводские настройки подвески расчитаны на комфортную езду тела весом 70 кило. 
- Универсальных настроек не существует, подвеску настраивают для достижения/уменьшения какого-нить определенного эффекта.

 

в дополнении из журнала За рулем:

201009291126_001_moto_0910_060-575x383.j

Евгений Борисович Паршин – мастер спорта по мотоциклетному спорту, многократный призер чемпионатов СССР по мотокроссу, победитель чемпионата Вооруженных сил СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской. С 1980 по 1985 год – член сборной СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской,с 1991 по 1995 год – главный тренер молодежной сборной России по мотокроссу.

 

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую – рай гоночного механика.

 
 

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна – обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad – это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному – вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

 
 

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия – тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки – оси колес, верхняя спереди – нижняя траверса, верхняя сзади – край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади – перпендикулярно земле (см. рис.)!201009291126_002_moto_0910_060_no_copyri

 
 

Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком – на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке – плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка – мотоцикл не зарывается, – но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.

 
 

Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и – у некоторых мотоциклов – положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).

 

ПОЧЕМУ ГОНЩИКИ МИРОВОГО УРОВНЯ не используют вилки и амортизаторы, устанавливаемые на заводе? Разве они плохого качества? Нет, качество отличное, но они рассчитаны, чтобы удовлетворить и начинающих, и опытных райдеров. Гонщик экстра-класса на такой подвеске сможет проехать очень быстро круг или два, но вынужден будет подстраивать свой стиль пилотирования под мотоцикл, быстрее устанет и в гонке не покажет достойного результата. При этом два гонщика одной комплекции и уровня мастерства могут иметь абсолютно разные настройки подвесок только из-за разного стиля пилотажа.

Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:

 
  1. Понять, что не нравится в поведении мотоцикла.
  2. Соответственно изменить регулировки.
  3. Оценить изменения в поведении на трассе.

Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.

 
 

На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения – и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле – отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.

 
 
201009291126_003_moto_0910_060-575x383.j

На верхнем торце пера регулировка отбоя. Сжатие, как правило, регулируется внизу.

 
201009291126_004_moto_0910_060-575x383.j

Ниппель на пере вилки служит не для подкачки, а для стравливания набранного при езде воздуха.

 

Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один – общий – винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 – с «быстрым».

 
 

Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов – и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.

 

КОГДА РЕМОНТИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР? Естественно, регулировать неисправный амортизатор все равно, что зашивать порванную шину. Первые признаки, что узел нуждается в ремонте или, как минимум, в разборке, – потеки масла на штоке, раковины и натиры на его поверхности, стуки или слишком легкий ход. Если при поднятии мотоцикла за хвост в конце хода штока усилие отбоя амортизатора резко пропадает, значит, вышел газ из компенсационного бачка (как правило, он находится под давлением 10 атм). А возможно, вытекла и половина масла. Если на штоке (трубе) есть масло, значит, внутри амортизатора есть пыль и вода. Нередко амортизаторы современных мотоциклов производители объявляют неразборными и не продают на них запчастей. Однако на практике их приходится разбирать, хотя бы для замены масла. К сожалению, цена узла доходит до 30–50 тыс. рублей, поэтому между заменой и ремонтом многие выбирают ремонт. При разборке вилки или моноамортизатора все регулировочные винты нужно отвернуть. Не забудьте записать прежние настройки!

А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки – 7,5, для моноамортизатора – 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.

 

СКОЛЬКО СЛУЖИТ МАСЛО? В мотокроссе срок службы масла в передней вилке – 15 часов, в заднем амортизаторе – 30–40. В эндуро его нужно менять еще чаще, ведь при работе передней вилки в нее засасывается не только воздух, но и пыль, и вода. Не говоря уже о преодолении бродов. Как правило, цена вилки и моноамортизатора сопоставима с ценой 5–7-летнего мотоцикла и никак не сопоставима с ценой масла, даже если его менять десять раз в год. Тем более, что с отработавшим маслом удаляются продукты износа, вода и абразив, разрушающие детали. Если масло вскипело, его обязательно нужно менять – полностью удалить пузырьки воздуха иначе не удастся.

ПОРЯДОК РАЗБОРКИ МОНОАМОРТИЗАТОРА

 
 
201009291126_005_moto_0910_060-575x862.j

Максимально ослабив преднатяг пружины, переворачиваем амортизатор и сжимаем пружину, чтобы освободить запорное кольцо.

 
201009291126_006_moto_0910_060-575x383.j

Снимаем кольца, пружину и отмываем амортизатор от грязи.

 
201009291126_007_moto_0910_060-575x383.j

Зажав амортизатор в тисках с мягкими губками, проверяем давление в бачке.

 
201009291126_008_moto_0910_060-575x862.j

Заворачивая клапан отбоя, считаем обороты, записываем их и полностью отворачиваем клапан.

 
201009291126_009_moto_0910_060-575x383.j

Так же поступаем с регулировкой сжатия.

 
201009291126_010_moto_0910_060-575x383.j

Затем прожимаем амортизатор, чтобы клапаны открылись.

 
201009291127_011_moto_0910_060-575x383.j

Стравливаем газ из бачка.

 
201009291127_012_moto_0910_060-575x383.j

Поддеваем крышку амортизатора.

 
201009291127_013_moto_0910_060-575x383.j

Закрепляем детали пластиковым хомутом.

 
201009291127_014_moto_0910_060-575x383.j

Отверткой утапливаем корпус сальника…

 
201009291127_015_moto_0910_060-575x383.j

…и тонкой отверткой вынимаем стопорное кольцо.

 
201009291127_016_moto_0910_060-575x383.j

Вывернув крышку клапана сжатия, сливаем масло. По его состоянию можно оценить нагрузки на амортизатор. Старое масло меняет цвет, вскипевшее – прозрачность.

 
201009291127_017_moto_0910_060-575x383.j

Удаляем клапан сжатия.

 
201009291127_018_moto_0910_060-575x383.j

Прогреваем край корпуса амортизатора по кругу (примерно до 80–90 градусов Цельсия)…

 
201009291127_019_moto_0910_060-575x383.j

…чтобы облегчить выход поршня и не повредить резиновые уплотнения.

 
201009291127_020_moto_0910_060-575x862.j

Удобный держатель для корпуса амортизатора.

 
201009291127_021_moto_0910_060-575x383.j

Промываем в масле или керосине узел поршня амортизатора.

 
201009291127_022_moto_0910_060-575x862.j

«Пирамида» поршня. От толщины и диаметра шайб зависят базовые характеристики амортизатора. Если разбираем «пирамиду», все ее детали раскладываем в строгом порядке. При сборке не перепутайте расположение шайб и ориентацию поршня! Собираем амортизатор в обратном порядке. При заправке маслом движениями поршня выгоняем воздух. При этом бачок должен быть заполнен маслом примерно на треть.

 

ОБОЗНАЧЕНИЯ:

 
 

Сжатие – compression (часто на вилках и амортизаторах пишут «С» или «Comp»)

 

Отбой – rebound («R» или «Reb»)

 

Преднатяг пружины – Preload

 

Жестко – Hard или «H»

 

Мягко – Soft или «S»